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Essai VFR800F 2014 , la légende continue !

écrit le 1er mai 2014 par Françis LAFOSSE





Douze ans après l’arrivée de la VFR 800 VTEC, voici enfin la nouvelle génération de la mythique moto sport-routière Honda. Plus légère, plus racée, mieux équipée et toujours aussi high-tech, cette légende roulante tient parfaitement son rang ! Essai.

 

Retour sur un mythe

En 2014, la VFR fête ses 28 ans d’existence. Grâce à sa fiabilité légendaire et à ses volumes de vente impressionnants, la VFR est une véritable institution dans le monde de la moto.

 

 

 

 

 

 

 

 

Depuis 1986, "plus de 39 000 VFR " (750, 800 EFI et 800 VTEC confondues) ont été écoulées en France, un succès comptant pour beaucoup dans la réputation d’excellence qu’accordent de nombreux motards au blason ailé.

Selon Honda, elles seraient encore "plus de 75 000" en circulation dans toute l’Europe, dont certaines fortement kilométrées , notamment celles équipées de l’inusable distribution par cascade de pignons. Pour mémoire, pas moins de cinq générations de VFR - une tous les quatre ans - se sont ainsi succédées entre 1986 et 2002.

Mais depuis 12 ans plus rien, hormis une petite - et nécessaire ! modification du système VETECen 2006  visant à le rendre plus transparent. Dès lors, lorsque la VFR 1200  débarque en 2010, il semblait logique de penser que la petite 800 allait rapidement quitter la gamme.

 


En réalité, il n’en sera rien : malgré cette concurrence "fratricide", la VFR800 poursuit sa carrière comme si de rien n’était, son positionnement plus sportif que sa grande soeur expliquant peut- être cette double offre... A moins qu’elle ne soit la conséquence du relatif échec commercial de la VFR1200 première mouture (1077 ventes en France en 2010 au lieu des 1500 prévus, puis seulement 583 l’année suivante

Toujours est-il que Honda nous livre en ce printemps 2014 une belle et réellement nouvelle VFR800F : une surprise propre à réjouir un grand nombre de "véhéféristes"... et à inquiéter pas mal de concurrentes, comme la nouvelle KAWAZAKI   Z1000SX, laTriumph sprint gt, la BMW800GT ou la YAMAHA Fazer 8 , sans parler de la "cousine"Honda CBF1000F !


Difficile de toucher à une légende

Il est toujours très délicat de s’attaquer à un modèle aussi emblématique que la VFR... Les ingénieurs japonais se devaient de faire évoluer la moto tout en conservant ce mix unique entre sportivité et aptitudes routières qui fait le bonheur de tant de motards. Rassurons tout de suite les fans : l’esprit originel est bel et bien conservé..

 


Bien évidemment, le côté high-tech depuis toujours attaché à cette moto est conservé, par le biais de quelques innovations savamment distillées. Honda met en avant trois axes de travail : gagner du poids, rattraper le retard technologique par rapport aux motos récentes et rhabiller la belle pour la rendre - de nouveau - plus désirable.

Concernant la cure d’amincissement, la baisse s’établit à 7 kg dont 5 gagnés en remplaçant les caractéristiques des silencieux sous la selle apparus sur la version 2002 par un échappement en position basse (comme sur la VFR800FI). Autre avantage de cette permutation : l’été, le passager n’aura plus les fesses en feu à chaque arrêt ! Les deux autres kilos gagnés proviennent du remplacement de l’acier par de l’aluminium sur la boucle arrière.

Malgré cet important régime, la VFR800F et son V4 de 782cc accusent 239 kg sur la balance Honda, un poids qui peut paraître élevé selon l’angle sous lequel il est considéré : la F800GT profite par exemple de son architecture moteur (bicylindre parallèle) pour s’afficher à 213 kg, tandis que la Fazer8 et la Z1000SX sont respectivement annoncées - avec l’ABS - à 220 kg et 231 kg malgré leur 4-cylindres en ligne.



Mais comparés avec les 245 kg de la CBF1000F - pourtant moins carénée que la VFR - et surtout les 268 kg ( !) tous pleins faits de la Sprint GT - de plus forte cylindrée, certes, mais avec un cylindre de moins ! -, il apparaît que Honda remplit parfaitement son objectif de ramener sa moto à un seuil de poids honorable.

D’autant que ce sixième opus embarque de série des équipements inédits comme le contrôle de traction, une selle réglable et des poignées chauffantes, donc forcément du poids en plus. MNC fait le point sur tous les changements de la VFR800F 2014, ses nouveaux outils et surtout leur impact à la conduite en page(s) suivante(s) !


VFR800F 2014 : ce qui change !

Niveau moteur, la VFR 2014 se voit attribuer un classique radiateur d’eau face à la route en lieu et place des deux éléments latéraux de l’ancien modèle. Cette modification a le mérite d’affiner considérablement la moto dans sa partie centrale.


Le VTEC est conservé, mais retravaillé pour le rendre plus doux. Une initiative déjà suivie par Honda sur la VFR de 2006 afin de lutter contre l’effet "turbo" engendrée par cette distribution variable. Rappelons qu’avec ce système unique dans la production moto, seules deux soupapes par cylindre sont actives sous 6 500 tr/mn à l’accélération (6200 en phase de coupure des gaz), puis toutes les 16 entrent en action au-dessus de ce régime par le biais d’un système électro-hydraulique.

Enfin, le Dual-CBS cher à la marque - qui combine les freins avant et arrière en permanence et dans les deux sens - est remplacé par un simple ABS non combiné. Pour le coup, il s’agit là d’un pas en arrière, tant ce dispositif offre en confort de conduite et en marge de sécurité supplémentaire, notamment en réduisant les mouvements d’assiette.

Comme sur deuxième version de la VFR1200 de 2012 et la Crosstourer, la VFR800F de 2014 adopte un anti-patinage déconnectable. Un accessoire "à la mode" bienvenu sur une moto destinée à rouler dans toutes les conditions, y compris sur chaussées glissantes.

 

En revanche, que Honda s’obstine à ne pas en installer sur ses sportives, y compris la puissante (180 ch) et exclusive (17 999 € avec ABS) CBR1000RR SP reste un mystère...

La nouvelle VFR800F se dote également d’un système complexe de rappel automatique des clignotants : un calculateur évalue la différence de vitesse de rotation entre les deux roues et coupe le clignotement au bon moment.

Des poignées chauffantes réglables sur cinq niveaux et une selle réglable - avec outils - de 789 à 809 mm font également leur apparition en série : deux vrais plus pour le confort. Enfin, un shifter optionnel permettant de monter les rapports à la volée - sans couper les gaz ni embrayer - est proposé à 199 euros. C’est dotée de cet accessoire que la nouvelle VFR s’est présentée pour ce premier essai.

Affûtée et modernisée

Sur le plan stylistique, l’évolution est également spectaculaire ! Finies les lignes taillées à la serpe du modèle 2002 : la VFR 2014 redevient plus fine et plus agressive. La finition reste en revanche - et heureusement - au même niveau qu’auparavant : irréprochable.

 

Son phare avant en "X" est particulièrement réussi. La lumière bleutée qui s’en dégage fait tout d’abord penser à un dispositif au xénon, mais non : elle provient en réalité d’un tout nouvel éclairage à LED, aussi élégant que performant. Avec la disparition des pots sous la selle, la moto retrouve un arrière plus léger, au propre comme au figuré. Une excellente chose aussi au niveau de la répartition des masses, favorable à l’agilité.

Comme sur la VFR1200, les clignotants sont intégrés dans les rétroviseurs : bien vu sur le plan esthétique, mais regrettable sur le plan pratique tant le coût d’un simple accrochage peut grimper en flèche. A noter que le capot de selle passager est livré de série, tout comme les caches masquant les trous prévus pour fixer les poignées passager.

A l’arrière, le magnifique monobras - une de ses signatures visuelles - est conservé, tandis que des étriers de frein avant à fixation radiale radiaux font leur apparition sur la nouvelle fourche de 43 mm non inversée. Les leviers (hydrauliques) sont toujours réglables en écartement, alors que de larges poignées de maintien et une béquille centrale complètent les aspects pratiques.

Et c’est heureux concernant cette centrale, dans la mesure où la transmission finale se fait par chaîne : amateurs de cardans et de ses qualités (absence d’entretien et de salissures), tournez-vous vers la plus lourde VFR1200 !

 

Côté pratique, la relative petitesse de son coffre passager fait pester : il n’accueille qu’un antivol en "U" spécifique. A ce niveau, guère de progrès par rapport à la précédente. On aurait aussi aimé voir apparaître au moins un petit vide-poches dans le carénage, ne serait-ce que pour y glisser un ticket de péage !

Le tableau de bord conserve le principe du compte-tours analogique entouré de deux fenêtres digitales, mais il prend un bon coup de jeune. Toutes les informations digitales s’inscrivent désormais en blanc sur fond bleu et non plus en noir sur fond vert : c’est plus joli et plus lisible au soleil.

Aucune information ne manque, de la température moteur à celle de l’air en passant par le rapport engagé ou la consommation moyenne. En revanche, point de commandes de défilement de ces informations au guidon. Seules l’intensité de la chaleur des poignées chauffantes et la déconnexion du contrôle de traction se font à partir du guidon.




Ergonomie sportive, moteur enchanteur

La VFR800F 2014 ne s’embourgeoise pas : elle impose toujours à son pilote une position raisonnablement basculée sur l’avant et un repli des jambes plus "sport" que "GT". Les motards aspirant à plus d’égards pourront opter pour un kit de rehaussage optionnel (93 €), qui surélève le guidon de 15 mm et le rapproche du pilote de 6,5 mm.

 




Bien dessinée, la selle permet à un pilote d’1m80 de poser les deux bottes au sol en position haute. Un aspect rassurant, car les presque 240 kg de la VFR se font ressentir lors des manoeuvres à l’arrêt...

Dès les premiers mètres, l’équilibre de la moto fait rapidement oublier cette impression de lourdeur et il apparaît surtout que Honda a admirablement bien travaillé sur son fameux système VTEC. Tant mieux, car beaucoup de fans du modèle ne s’étaient pas retrouvés dans la dernière mouture de la VFR, tant à cause de l’abandon de la distribution par cascade que de la relative brutalité du VTEC.

Eh bien messieurs les VFRistes, réjouissez-vous : cette nouvelle VFR800F sera le millésime de la réconciliation ! On retrouve en effet toute la rondeur et le velouté du V4 originel, mais avec tout l’agrément d’une moto moderne ! A l’accélération, le déclenchement du VTEC ne provoque plus aucun à-coup, pas plus que lorsqu’il se coupe à la décélération.

 

Il en résulte un agrément moteur de haute volée : souple et onctueux sous les 5000 tr/mn - même s’il est un peu creux : cela reste un 800 cc développant 75,1Nm de couple -, le V4 devient franchement teigneux au dessus. Bien qu’étouffée par les normes antipollution, la sonorité de l’échappement s’avère de surcroît au diapason de cette belle santé mécanique.

Douce, précise et rapide, la boîte de vitesses n’attire quant à elle que les compliments, tandis que la protection offerte par la bulle non réglable est suffisante pour soutenir un trajet autoroutier à vitesse légale (en France en tout cas !) sans souffrir. Carton plein, donc, pour ce nouvel opus !

Vraiment Fixée sur un Rail

Comme sur le précédent millésime, la tenue de cap de la VFR800F est réellement impressionnante. L’accord de suspensions offre un compromis confort/stabilité particulièrement appréciable, quels que soient l’allure ou l’état du bitume.


Sur les routes espagnoles empruntées durant cette prise de contact, particulièrement tortueuses, il faut en revanche se "cracher" un peu dans les mains pour la faire virer à rythme sportif. La VFR demande de l’engagement dans les pif-paf serrés et les changements d’angle, des situations où son poids et sa géométrie axée vers la stabilité (25,30° d’angle de chasse) brident légèrement ses ardeurs.

En revanche, elle se fera un plaisir d’avaler les grandes courbes à des vitesses tout à fait prohibées, sauf sur circuit ou sur les autoroutes allemandes. Une qualité grisante, mais tellement dangereuse pour le permis de conduire français...

En cas d’excès d’optimisme, la VFR800F permet de rester totalement zen : elle freine parfaitement bien de l’avant comme de l’arrière et son ABS se fait totalement oublier. La pédale de frein arrière - désormais indépendante - permet de finement resserrer sa trajectoire.


L’anti-patinage TCS fait lui aussi un travail admirable : il soulage l’accélération au besoin, mais sans occasionner de coupures d’allumage brutales et désagréables. Le feeling reste donc excellent entre la poignée des gaz et le pneu arrière : un régal !

Verdict : Vraiment Fichtrement Réussie !

Comme ses aînées, cette nouvelle VFR800F n’est ni la plus puissante, ni la plus légères des motos de son époque... mais elle reste un des engins les plus efficaces pour abattre de la borne sans fatigue et à un rythme élevé

 

Cette sixième mouture de la VFR a donc tout pour rester la reine des routières sportives... Mais ce type de motos a-t-il encore de l’intérêt en ces temps de répression ? La question mérite d’être posée

Indépendamment de cette situation dont elle n’est nullement responsable - et qui n’est pas la même partout : l’Angleterre reste par exemple friande de sportives et de "routières rapides" -, la VFR800F 2014 est une vraie réussite. Les VFRistes lui prêteront tout ce qu’ils aimaient dans leurs 750 ou leurs 800 EFI et se laisseront peut-être enfin convaincre par le VTEC.

Chacun pourrait donc bien y trouver son compte... D’autant qu’en parlant de "compte", justement, le deal proposé par cette nouveauté a de quoi séduire : son prix est de 12 599 €, soit seulement 100 euros de plus que le prix promotionnel dont profite actuellement l’ancienne version (12 499 €, contre 13 499 € prix catalogue pour la 2013).

Un bel effort de la part de Honda qui aurait très bien pu se servir des apports technologiques pour justifier une augmentation tarifaire. La VFR800F ne connaît pas la crise !




Fiche technique et commerciale VFR800F 2014


Moteur


  • Type : 4-cylindres en V, 4-temps, refroidissement liquide
  • Distribution : Double ACT, 16 soupapes
  • Cylindrée : 782cc
  • Alésage x course : 72 x 48 mm
  • Alimentation : Injection électronique PGM-FI
  • Taux de compression : 11,8:1
  • Couple du moteur : 75,1 Nm à 8500 tr/mn
  • Puissance : 106 ch à 10 250 tr/mn


Dimensions


  • Longueur : 2134 mm
  • Largeur : 748 mm
  • Hauteur de selle : ajustable : 789 mm ou 809 mm
  • Garde au sol : 126 mm
  • Angle de chasse / chasse : 25°30 / 95 mm
  • Empattement : 1460 mm
  • Poids annoncé : 239 kg tous pleins faits
  • Capacité du réservoir d’essence : 21,5 litres
  • Pneu avant : 120/70/17
  • Pneu Arrière : 180/55/17


Partie cycle

  • Cadre : Double poutre type Diamond en aluminium
  • Fourche : Télescopique de 43 mm, réglable en précharge et en détente. Débattement : 108 mm
  • Suspension arrière : Mono-amortisseur à gaz, réglable en précharge et en détente. Débattement : 120 mm
  • Frein avant : Double disque de 310 mm, étriers radiaux 4-pistons (ABS de série)
  • Frein arrière : Simple disque de 256 mm, étrier 2-pistons (ABS de série)


Transmission

  • Transmission finale : Par chaîne
  • Embrayage : Multidisque en bain d’huile
  • Boîte de vitesse : 6 rapports

Instrumentation

  • Console de bord : Odomètre, vitesse, jauge à essence, consommation d’essence, températures du moteur et de l’air, rapport engagé, horloge 
  • Prix : 12 599 €
  • Garantie : Deux ans, kilométrage illimité
  •  

Coloris : noir brillant, rouge, blanc pailleté

Principales options proposées : rehausse de guidon de 15 mm (93 €), shifter (199 €) et bagagerie (prix n.c)




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