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Essai Honda VFR 1200 DTC Automatique

écrit le 7 mai 2011 par Françis LAFOSSE


Essai Honda VFR 1200 DTC Automatique
L’âme automatique

Décevante en boîte traditionnelle, il semble que la VFR 1200 à double embrayage prend toute sa mesure avec la sélection automatique. Dans cette livrée, la machine est plus que convaincante.

C’est toujours déroutant de changer ses habitudes. Pas de levier d’embrayage, pas plus que de sélecteur. Pas question pour la VFR de proposer de faire comme si. Quand Honda décide de passer à l’automatique, ce n’est pas pour vendre un shifter. Alors on fait comme en voiture, on démarre et on passe le « manche » en mode Drive. Là, il s’agit d’un simple bouton enfoncé par le pouce qui verrouille son action en témoignant d’un D sur le cadran à cristaux liquides du tableau de bord. En route donc

 
Un autre moteur
C’est sur cette plage d’utilisation que la VFR « normale » se montrait un peu creuse, soit avant les 4,000 tr/min. Là, avec la boîte automatique, le moteur n’a pas changé, mais la douceur du mode modifie les attentes du pilote en matière de déplacement. On ne cherche plus l’attaque ou encore la rage d’un V4, mais la fluidité. Si l’on jouait avec le pot d’échappement qui modifiait sa sonorité à 3,500 tr/min, libérant quelques décibels à ce pallier, on ne chevauche plus la même machine. Ce qui marque d’emblée, c’est la position très symétrique que permet l’absence de geste à fournir. Le pied gauche ne servant plus à rien, il se plaque contre le cadre de la machine, comme un vulgaire pied droit. De fait, le pilote sent de manière plus perceptible la partie-cycle qui le transporte.

 

Très vite, on se fait à cette nouvelle boîte de vitesses, douce dans ses rétrogradages, volontaire dans ses remises de gaz, virile lorsque les nécessités du trafic l’imposent. En mode D, la VFR préfèrera un style coulé qui correspond parfaitement aux autoroutes ou grandes voies rapides, aux trajets urbains où le rapide passage des rapports se révèle très reposant pour le pilote comme pour son environnement.
 
Mode S réussi
Pour ce qui est des trajets plus sportifs de type départementales ou nationales viroleuses, c’est le mode S pour « sport » qui semble le plus adapté. Et pas seulement pour attaquer. Là, les rapports passent aux frontières des 5,000 tr/min. C’est 1,000 tr/min plus haut que le vilain creux du V4 et à peu près à mi-régime. Il faut évidemment prendre le risque de croiser à 145 km/h pour passer la six, ce qui n’est pas une obligation.

 

A tout moment, que le mode choisi soit D ou S, une gâchette située à l’index gauche/pouce gauche permet de tomber ou de passer un rapport, sa symétrique, index droit, permettra de réenclencher le mode initial, sachant que la gâchette séquentielle garde la priorité sur tout autre mode. Revenu en mode S, le vrai visage mécanique de la VFR peut s’exprimer. Il se révèle plus agréable et aussi très adapté à un usage routier et même coulé pour qui n’aime pas modifier l’assiette de sa machine en prenant trop souvent les freins. Le fait d’être systématiquement au-delà des 5,000 tr/min, permet, à l’approche d’un virage où l’on décide de rendre les gaz, de passer un rapport en dessous. Ce rétrogradage procure la sensation réelle de tirer la roue arrière vers l’arrière de la machine. Une modification de la répartition des masses qui facilite le placement sur l’angle. Toujours à plus de 5,000 tr/min, le moteur n’aura pas de mal à aider le pilote à extraire la machine de sa courbe en délivrant ce qu’il faut de puissance. Et ainsi de suite si la route a été bien choisie.

Défauts de jeunesse

Car il faut bien composer avec une machine lourde de 277 kg, que le système de boîte automatique a fait grossir d’environ 10 kg sur la balance. En dynamique, la différence n’est pas flagrante. En tout cas pas handicapante pour préférer l’une plus que l’autre. Ce qui peut faire pencher la balance des plus rétifs au progrès, ceux qui auront l’impression d’avoir un scooter déguisé en moto plutôt que le dernier cri de la technologie, réside sur quelques mises au point.

D’abord, les trois premiers rapports sont un peu bruyants. Ensuite, comme d’autres motos qui ne sont pas équipées de boîtes automatiques, la VFR 1200 a tendance à hoqueter lorsque le moteur n’est pas en charge,

notamment en ville et en mode D où le moteur hésite à faible allure. La solution du mode S ou de la gâchette séquentielle peut très vite y remédier. C’est ce même mode qui pourra retirer de l’esprit la crainte de rétrograder en première juste avant une épingle en ville et de repartir sur des oeufs plutôt qu’en léger sous-régime, les jours de pluie. Ce n’est jamais très naturel en effet de passer le premier rapport, ce que la boîte automatique se permet. Pour le faire, il faudra d’abord se familiariser avec la quantité inhabituelle de fonctions dévolues à la main gauche.

On ne sait plus quel doigt pour quoi. Le pouce gauche est mis à rude épreuve et klaxonne tantôt qu’il devrait actionner les clignotants, passe un rapport alors qu’il voulait faire un appel de phare, au-dessus des feux de détresse. L’habitude devrait venir à bout de ces désagréments

Un réel progrès

Pour la philosophie générale de la machine, on hésite un peu. Très routière sur le papier avec sa cylindrée de 1,237 cm3, son cardan et sa boîte automatique à l’image pépère, la VFR 1200 n’est pas comparable à une Yamaha FJR 1300.

On la vit plus sportive, notamment avec cette boîte de vitesses qui ôte de l’esprit l’intendance de l’embrayage et du sélecteur. Dès lors, l’esprit plus libre, le pilote peut ne se concentrer que sur le prochain virage, la nouvelle courbe à embrasser. Sa jambe gauche ne vient plus contrarier l’équilibre de la machine par des mouvements parasites. Ce n’est pas une moto GP mais on est assurément en communion avec le châssis de cette motomatique dont l’étagement du mode S est particulièrement réussi pour un usage enlevé. A l’attaque, le mode séquentiel est redoutable de rapidité. On découvre véritablement, et dans le confort d’un selle de routière, une nouvelle façon de faire de la moto avec une boîte automatique que l’on aimerait bien voir équiper les plus incisives des parties cycles. A l’image de l’ABS qui a fait son apparition sur les CBR.

Conclusion

Honda a peut-être commis une erreur en présentant d’abord la VFR en mode traditionnel. Malmené dans sa présentation en boîte mécanique, le vrai visage de cette machine est bien celui du mode automatique. Si la 1200 a fait changer de catégorie la lignée VFR, c’est assurément cette nouvelle philosophie qui peut tirer le modèle vers le haut. Si le système reste perfectible en terme de bruit pour les trois premiers rapports, il est très convaincant à l’usage, et particulièrement en mode S pour un usage de routière sportive. Il gomme, sans que le pilote ne s’en soit jamais rendu compte, le creux avant les 4,000 tr/min de la version sélecteur. Pour livrer une partie-cycle au-dessus de tous soupçons, bien servie par un freinage rassurant et performant. Avec un cardan et du confort. Bref, une vraie Béhème. A 16,290€.

Points forts
· partie-cycle
· mode S
· cardan
Points faibles
· rétrogradage en première
· autonomie pour une routière
· position un peu basculée

 

 

Note : Outre le choix d’une machine automatique, Honda ouvre également la voie à la moto sans grosses transformations aux victimes d’accidents de la route. Amputés d’une jambe ou autres handicapés verront surement d’un bon oeil cette nouvelle machine qui ne demande que 1,300€ de plus que sa version standard pour proposer un mode automatique. Le freinage combiné pourvu de l’ABS, présent d’origine, parfait le tableau. Et permettra peut-être à des side-caristes résignés de goûter à nouveau aux plaisirs de la moto solo. C’est tout ce qu’on leur souhaite

Fiche Technique Honda VFR 1200

Sur le papier (données constructeurs)

Moteur
 
Type
4 cylindres en V à 76°, distribution Unicam et refroidissement liquide
Cylindrée 
1 237 cm³
Puissance 
83 kW à 9 500 tr/min (95/1/EC)
Couple
115 Nm à 4000 tr/min (95/1/EC)
Ralentis
1050-1250 tr/min ; 1150 tr/min (DCT)
Système de démarrage 
électrique 
Lubrification
Carter humide
Carburation
Injection électronique PGM-FI
Transmission
 
Embrayage
Multi-disques humides - commande hydraulique
Boîte de vitesses 
6 rapports
Chaîne secondaire
Par arbre
Partie cycle
 
Cadre
Double poutre aluminium
Empattement
1545 mm 
Garde au sol
125 mm
Hauteur de selle 
815 mm 
Poids tous pleins faits
267 kg ; DCT 277 kg
Suspension avant
Fourche à cartouche ø 43 mm réglable en précharge, débattement 120 mm
Suspension arrière
Pro-Link avec monoamortisseur à gaz, réglable en précharge (25 positions) (*réglage hydraulique à distance) et détente, débattement 130 mm
Angle de chasse
25.5°
Chasse à la roue
101 mm
Frein avant
Double disque flottant ø 320 mm avec étriers 6 pistons, C-ABS et plaquettes métal fritté
Frein arrière 
Simple disque ø 276 mm avec étrier 2 pistons C-ABS et plaquettes métal fritté
Roues
Jante aluminium à 5 branches 17M/C x MT3,50
Pneu avant 
120/70 ZR17M/C (58W) - pression 250 kPa
Pneu arrière 
190/55 ZR17M/C (75W) - pression 290 kPa
Contenances
 
Réservoir
18,5 litres
Coloris
Blanc, noir et rouge
 
 




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