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Réglage de suspension ( 1 et 2)

écrit le 27 novembre 2007 par Françis LAFOSSE





1Sur les conseils d’Eric Dufetelle et Thierry MIB, j’ai modifié les réglages détente et compression sur la mienne (VTEC) : c’est simple, j’ai une nouvelle moto !!!! Incroyable que si peu de choses puissent changer radicalement le comportement d’une moto.

Suspension avant : + 1/2 tour sur chaque té de fourche (sens des aiguilles d’une montre), un peu plus de compression lui évitant de trop plonger au freinage. On gagne en précision et en équilibre. Elle a aussi une tenue de cap plus stricte à grande vitesse, me semble-t-il.

Suspension arrière : - 1/2 tour à la détente (sens inverse des aiguilles d’une montre sur la petite vis à la base de l’armortisseur). Elle gagne en confort de manière flagrante, elle ne saute plus de l’arrière sur routes défoncées, le pneu AR a beaucoup plus d’assise sur l’angle dans les courbes avec mauvais revêtement. Et là, les passagères ne grognent plus, parceque précisément, même sur mauvaises routes, elle gagne en confort.

2 Par le MIB ( version longue) Suspension / volume 1 (LONG ! ! !) mardi 28 mai 2002, par Thierry M.I.B. DANS LA MEME RUBRIQUE : Suspension / volume 2 (horriblement long ! ! !) Modifier le nombre de dents de ses couronnes pour avoir plus de pêche Bon, ce foutu réseau à l’air de marcher, j’en profite pour publier le volume 1 des réglages de suspensions. Je l’avais publié sur la ML du VFR Club de France il ya 2 ans mais c’est toujours d’actualité, on n’a pas encore inventé les suspensions virtuelles ! ! ;o) Comme j’ai enfin la possibilité de le proposer "on line", j’va pas me gêner ! ! ! Les explications sont adaptées pour le VFR (sauf le VTEC pisque quand j’ai écris cet article, il n’existait que sur des planches de dessin ! ! ;o) mais applicables à n’importe quelle machine (une fourche reste une fourche, et un amorto un amorto ! ! !) Préparez les tubes d’aspirine ! ! ! ! Bienvenue dans les monde "merveilleux" des réglages de suspension ! Devant l’étendue du "problème" et afin de faciliter la vie de tous (ainsi que la mienne), le sujet sera traité en plusieurs parties. Dans ce 1er épisode vous trouverez des généralités sur les suspensions, les moyens et le matos nécessaires, la terminologie adéquate ainsi que d’autres détails qui ne manqueront pas de refaire surface au fur et à mesure que j’écris. Ensuite j’exposerai (le plus clairement possible) les réglages eux-mêmes. Enfin une troisième partie sera consacrée aux réglages plus fins, à des notions générales de géométrie de partie-cycle (chasse, angle de chasse, empattement....) et de comportements dynamiques. S’y ajouteront, sans doute, des compléments d’information et/ou des explications suscités par les nombreux mails de nouveaux enragés de réglages que vous êtes ! Cette tartine, ainsi que les suivantes, n’a pas (et n’aura jamais) la prétention d’être une bible des réglages de partie-cycle. Certaines parties seront d’ailleurs volontairement simpliste. Vous trouverez uniquement les grandes lignes (plus quelques détails quand même) permettant de se lancer à l’aventure sans tout massacrer ! Il se peut que certains détails soient oubliés mais il ne devrait pas y avoir d’erreur (à vérifier !) et surtout pas de contre-sens. Vous êtes prêts, tube d’aspirine et de Valium à portée de main ! Commençons par le commencement. La tenue de route d’une moto (ou de tout véhicule en déplacement) dépend d’un ensemble de paramètres. On peut citer en vrac (liste non exhaustive) : le type de moto utilisée, l’age du capitaine, les pneus, le chargement (passager(e) et/ou pack de bière...), l’état de la chaussée, les conditions météo et, accessoirement, les amortos, ou plus exactement, le "combiné ressort/amortisseur". Le terme ci-avant permet de distinguer les deux fonctions essentielles de "l’objet" : la SUSPENSION (ou ressort) l’AMORTISSEMENT (ou hydraulique) La suspension est assurée par le ressort lorsqu’il se déforme pour absorber les chocs des irrégularités de la chaussée. Il encaisse les chocs en s’enfonçant pour revenir à sa position initiale, et ainsi de suite (logique !). Mais avant de se stabiliser il va engendrer un mouvement de va-et-vient dû à ses propriétés mécaniques. Le seul réglage qui le concerne est la précontrainte (ou précharge => ça veut dire exactement la même chose) qui agit sur le débattement des suspensions. Afin de préserver la stabilité de la moto, le mouvement des suspensions doit être freiné beaucoup plus rapidement que par les simples frottements engendrés. Pour ce faire, l’amortissement via l’hydraulique intervient pour absorber l’énergie du ressort, tant en compression (vitesse d’enfoncement) pour éviter le talonnement (toutes les spires du ressort se joignent, et peuvent faire de gros dégâts sur un choc important) qu’en détente (vitesse à laquelle la suspension retrouve sa position initiale). Si vous avez compris ça, vous savez, en gros, comment ça marche. Maintenant, voyons les moyens à notre disposition pour effectuer ces réglages. Modification des réglages de précontrainte (ressort) : Pour les suspensions à émulsion ou bonbonne séparée (ressort + assistance air/huile) => il suffit d’agir sur les vis en haut des tubes de fourches (sauf RC36 mod 90 à 92 qui en sont dépourvus) pour l’avant et sur l’écrou cannelé pour l’arrière. Le principe général est : plus on visse, plus ça durcit la précontrainte et inversement. Pour les suspensions oléopneumatiques (fourche des RC24 et Fournalès pour l’arrière par exemple) c’est la quantité d’air qui modifie la précontrainte. Même principe que cité plus haut, sauf qu’on ne visse pas, on rajoute de l’air (les pressions sont faibles normalement) Modification des réglages d’hydraulique (compression/détente) : Pour l’avant, très simple, il n’y en n’a pas sur le VFR. Si toutefois quelqu’un a investi dans une fourche réglable dans tous les sens (ça m’étonnerais vu le prix mais bon) le réglage de compression se trouve (en général !) en bas de la fourche. Le réglage de la détente se situe en haut des tubes. Il est souvent "incrusté" dans la vis de réglage de précontrainte. Le principe de réglage (sauf exception) est le même que la précontrainte => plus on serre, plus c’est dur ! Le seul réglage possible, sur le VFR, consiste à changer la viscosité de l’huile de fourche, éventuellement la quantité (mais attention aux joints spi qui sont calculés pour résister à une certaine pression). Pour l’arrière, sur le VFR, on ne peut agir que sur la détente via une vis située sur le bas du corps de l’amortisseur. Si vous ne la trouvez pas, cherchez bien elle y est ! Si vous possédez un amorto adaptable (EMC, WP, Ohlins...), il se peut qu’il y ait un réglage de compression via une bonbonne séparée (amortisseur "racing" très cher !) ou une molette située en haut de l’amortisseur. Le matos et la méthode : Une fois repérées toutes les possibilités de réglages de votre belle, il faut le matériel nécessaire et la méthode. Le matériel est assez succinct : 3 rislans (colliers plastiques d’électricien) Un réglet (beaucoup plus pratique qu’une règle) de 20 cm (ça suffit) Un carnet, cahier ou des feuilles et un stylo. La méthode demandera un peu de rigueur : Tout d’abord, placer 2 des 3 rislans sur les tubes de fourches près du joint spi (facile !) Le dernier rislan doit être placé sur la tige de l’amortisseur arrière (si, si, l’axe en métal au milieu du ressort !) C’est très chiant, même franchement galère mais faisable avec une pince à bec long et/ou coudé. Patience obligatoire ! ! ! ! ! Ne pas hésiter à serrer fort ! Noter précisément les réglages de votre moto (précontrainte du ressort et compression/détente hydraulique) ou ceux d’origine si vous n’y avez pas touchés. Ce sont eux qui vont servir de base aux réglages et qui permettront de revenir à une configuration basique en cas de loupé. Faire 10 bornes, histoire de tout mettre en température (eh oui, les suspensions contiennent de l’huile et tout comme le moteur elles ont besoin de chauffer !) Relever les valeurs avec l’aide du réglet (j’expliquerai plus tard comment et pourquoi, il s’agit uniquement de la méthode pour l’instant) Apporter les modifications qui semblent nécessaires. Au fur et à mesure, noter les modifications de chaque réglage sur le cahier, les tester et mettre une appréciation pour savoir ou vous en êtes (mieux, moins bien, bof !, pour arriver jusqu’à => top nickel chrome on touche plus à rien j’ai trouvé ce qui m’faut ! ! ! !) IMPORTANT : avant toute tentative de réglage, s’assurer de la bonne santé des éléments (comme pour un moteur => on fait pas une synchro carbu avec des bougies nazes et un filtre à air hermétique !) Ne pas hésiter à vidanger la fourche Vérifier l’état des tubes de fourches, des joints spi et traquer toute trace de fuite, suintement et autres... Vérifier qu’il n’y ait pas plus de jeu que prévu ou point dur. Vérifier l’état et la pression des pneumatiques (c’est mieux avec des pneus quasi neuf). Pour la pression c’est celle qui vous convient ou celle d’origine si vous n’y avez pas touchée ! ! ! ;o) Voila, c’est tout pour l’instant. Je réclame toujours beaucoup de patience de votre part, parce qu’un truc pareil c’est long et compliqué (pour que se soit simple) à écrire ! Prochaine étape => LA MISE AU POINT Suspension / volume 2 (horriblement long ! ! !) dimanche 2 juin 2002, par Thierry M.I.B. DANS LA MEME RUBRIQUE : Modifier le nombre de dents de ses couronnes pour avoir plus de pêche Suspension / volume 1 (LONG ! ! !) Après avoir passé une bonne nuit à cauchemarder sur vos suspensions, z’allez pouvoir enfin passer aux réglages qui vont bien ! ! ! Pour ça, fô lire la suite et prévoir 2 tubes d’aspirines mini ou prévoir une sieste crapuleuse avec mémère (ou pépère au choix ! !) histoire de se décontracter avant de passer aux choses sérieuses ! ! ! vous avez digéré les bases des suspensions, vous avez tout vérifié, les pneus sont ok ! Vous attendez fébrilement, le stylo et le carnet en main pour tout noter. Vous avez les dents qui traînent par terre et vous êtes en train de m’insulter copieusement parce que je fais durer le plaisir ! Genre : "mais y va le lâcher le morceau, ce boulet !" (à mon avis, suis nettement en dessous de la vérité sur ce coup là). Bon, bon, à la demande générale de la foule en délire, vous allez pouvoir attaquer "live" LA MISE AU POINT de ces (censured !) de suspensions. De la même manière que le 1er volet de cette trilogie, le présent article distinguera le réglage de la suspension (le ressort) et de l’amortissement (l’hydraulique). Les valeurs et techniques qui vont suivre ne sont qu’indicatives. Libre à chacun de faire sa sauce et/ou d’inventer un procédé de réglage plus simple (si y a, je suis preneur !) Avant toute chose, je tiens à rappeler que s’il existe une méthodologie et quelques règles simples pour régler les suspensions, la mise au point tient surtout au goût de chacun et sait rester totalement subjective ! Des goûts et des couleurs, on ne discute pas..... disait l’autre ! LA SUSPENSION (ressort) Dans la plupart des cas, il s’agit d’un réglage simple à la portée de tout néophyte en la matière. Il est d’autant plus facile qu’il est mesurable et assez visuel. Le contrôle est une mesure statique. Vous avez scrupuleusement suivi les indications, les rislans sont en place, les pneus à la bonne pression (la votre) et vous venez de faire au moins 10 bornes de votre trajet habituel ou des conditions de route que vous rencontrez le plus souvent. Vous allez enfin savoir où en sont vos suspensions en vérifiant que vos valeurs de débattement sont correctes. Pour le (les) VFR, c’est facile => 120 mm à l’avant et à l’arrière maximum (à vérifier tout de même avec les revues technique de chaque modèle (n° 115 pour le RC 46, 20 € dans toutes les bonnes crêmeries) on n’est jamais sur de rien ! Maintenant vous déduisez 15 mm à cette valeur. Il s’agit de la course "morte" ou "négative" (les 2 termes sont employés) due à l’enfoncement des suspensions par le propre poids de la moto. On obtient ainsi le débattement "réel" soit 105 mm pour l’avant et l’arrière. C’est une valeur "extrême" qui va permettre d’étalonner vos supensions. Bon, on va commencer par l’avant, d’accord ? Vous sortez le réglet, vous vous penchez sur la fourche et mesurez la distance qui sépare le joint spi du rislan. Le rislan est (confortablement) installé à 10 mm (soit 95 mm) de la valeur de débattement "réel" (105 mm). Bingo, vous êtes bon. Si le "senti" en conduisant vous satisfait, laissez tel que. Un réglage correct pour la suspension s’évalue à un écart (inférieur) de 10 à 15 mm par rapport à la valeur "réelle" de débattement. Si le rislan est à 30 ou 40 mm de la valeur de débattement réel (75 à 65 mm du joint spi), c’est plus une fourche, mais un bout de bois qui vous fait plus surfer que rouler. La suspension n’utilise pas toutes ses possibilités de débattement. Si le rislan se trouve à une valeur inférieure à 10 mm du débattement réel ou égale à 0, attention, vous êtes en butée de suspension (débattement réel 105 mm + course morte 15 mm + marge 0 mm = 120 mm soit le débattement maximum) En cas de butée au freinage, impossible de freiner plus fort ou de changer de cap d’urgence (la suspension ne peut plus encaisser le surplus d’effort) et c’est le carton garanti si il y a un obstacle ! Si les valeurs relevées ne sont pas bonnes, on sort le tournevis (tiens, je l’avais oublier s’uila dans la liste du matos nécessaire, erreur impardonnable !) et on agit sur la précontrainte via les vis situées en haut des tubes de fourches. Noter chaque modification apportée, rouler puis mesurer à nouveau jusqu’à obtention des valeurs désirées. On peut noter les modifications en nombre de tours en plus ou en moins, en nombre de traits apparents (regardez bien la vis !) ou encore en mesurant (si, si, vous avez un réglet dans les mains, bon sang !) Ca y est, j’entends déjà crier ceux qui ont des RC 24 et/ou des Fournalès. Pour les suspensions oléopneumatiques, pas de vis (ola, terrible jeu de mot ! ! !) mais une valve. Donc on ne visse ou on ne dévisse pas mais on gonfle ou on dégonfle. Le résultat est le même. Sans oublier que pour réduire de moitié un volume gazeux avec une certaine force, il faut doubler cette même force pour réduire à nouveau de moitié le volume gazeux. Subtil, n’est-ce pas ? ! En conséquence, doucement avec la pompe sous peine de joint spi épris de liberté. Cependant, l’avantage non négligeable de ce système est une plus grande progressivité de la suspension ainsi qu’un talonnage quasi impossible, contrairement à un élément mécanique qui se déforme de manière linéaire. Certes, il existe des ressort à pas variable, mais c’est une autre histoire (si certains en ont, attention, lors d’un éventuel démontage, au sens lors du remontage !) Et j’entends maintenant, les cris désespérés des possesseurs de RC 36 modèle 90 et 91, dépourvus de réglage de précontrainte sur la fourche. Pas de chance (et inadmissible sur cette moto. C’est quand même la meilleure moto de route du monde :o) La solution de sauvetage consiste à intercaler des bagues calibrées au diamètre des tubes de fourche ou installer des ressorts plus ou moins dur. Carrément chiant, mais faisable. Ou alors dégoter une fourche de 92 ou 93 pourvue des miraculeuses vis de réglages ! Désespérant, je sais, mais je n’ai pas mieux pour l’instant ! (des propositions ?) Dernier point, assurez vous que les deux tubes possèdent les mêmes réglages (pourquoi croyez vous qu’il y a un rislan sur chaque tube ! ! ! ;o) S’en est fini de l’avant, passons à l’arrière. Puisque les valeurs avant/arrière sont les mêmes, on passe direct au réglage :o) Petite précision tout de même. Une suspension arrière (ou avant) trop dure perd tout pouvoir d’absorption aux chocs et transmet cette information directement à votre partie charnue et à vos délicates petites vertèbres ou pauvres petits poignets (cher en frais de kiné et autre ostéo...) Trop souple, lors de la réaccélération en virage, c’est le décrochage brutal, équerre et sucette à la clé dans le meilleur des cas (j’ai testé !). Le pire ? Un superbe OTB (Over The Bar => par dessus le guidon !) avec réception désordre sur le dos ou la tête et tonneaux pour la moto ! (j’ai évité !) Réjouissant ! Le réglage du tarage du ressort s’effectue par la bague cannelée (7 positions sur le 800, la position 2 étant celle d’origine) en haut de l’amortisseur. On agit dessus à l’aide de la clé à ergot (le machin en forme de crochet !) et de la rallonge fournit dans la trousse à outil de la moto. La procédure de réglage et identique à celle de la fourche (on serre, ça durcit, on desserre, ça assouplit !) Pour les RC 36, une petite vis sort par un orifice dans le cadre pour le réglage de précontrainte du ressort, c’est le grand luxe ! Le réglage de l’élément arrière est aussi important que l’avant, voire plus ! Il permet notamment de rétablir l’assiette de la moto, de retrouver de bonnes valeurs de chasse, d’angle de chasse et de répartition des masses. Rien que ça ! ! ! ! Evidemment, l’accessibilité aux réglages est inversement proportionnelle à la nécessité impérieuse d’agir sur ceux-ci :o( (sauf RC36 pourvu de l’élément d’origine :o) Vous rêvez de tenir cet enfant de pute (désolé, fallait que ça sorte !) d’ingénieur histoire de lui parler du pays ? ? ! ! Bienvenue au club ! Pour régler celui de mon RC 36 (équipé d’un White Power), j’enlevais carrément le passage de roue pour ne pas péter un câble ! Chacun sa méthode ! Trouvez la votre... Vu la galère pour régler, vous allez rencontrer la même pour effectuer les mesures. Il existe une méthode plus pratique que le rislan pour l’arrière. Les mesures s’effectueront "extérieurement" à l’amortisseur. Mettre la moto sur la béquille centrale et mesurer la distance entre l’axe du moyeu arrière et un point fixe sur la moto (ex : la poignée de levage sur le RC 36). On obtient une valeur "x" correspondant au débattement maximal de la suspension. Refaire la mesure moto sur ses roues (là y faut un coup de main !) On obtient une valeur "y" correspondant au réglage actuel de la suspension Cette valeur doit être égale à : x - 15 mm (course morte) - 10 mm (marge) = y Donc si l’écart entre "x" et "y" est de 25 mm, c’est tout bon en théorie. Si l’écart est plus ou moins important, procéder au réglage comme précédemment, afin d’obtenir la valeur désirée. Nota : cette mesure peut s’effectuer moto sur ses roues avec le pilote (votre pote Dudule par exemple, pour peu qu’il ait un poids similaire au votre). Il faut alors déduire une écart équivalent au plus à un 1/3 du débattement maximum. Soit 40 mm pour le VFR (15 mm de course morte + 10 mm de marge + 15 mm dû au sac de ciment qui vient de s’asseoir sur la bête) Si réglée au plus dur la suspension affiche des valeurs inférieures, le ressort est tassé et sûrement bon pour la poubelle. Le placebo consiste, comme pour l’avant, à intercaler une bague calibrée entre le ressort et le corps de l’amortisseur. Mais ce n’est qu’un cataplasme destiné à tenir le temps du remplacement de l’amorto ! Voila grosso modo, pour les réglages de la suspension (le ressort, non de diou, l’hydraulique arrive, suivez un peu les enfants !) On pourrait disserter des heures là dessus, compléter et préciser la chose mais pour rester relativement digeste (quoique je vous sens un peu vaseux là !), on s’en tiendra là pour l’instant ! Comme vous avez été très attentifs et appliqués, vous avez droit à une petite pause pipi-café-clope-donner à bouffer aux canaris-faire la vaisselle avant que maman arrive-avaler un tube de citrate de bétaïne et d’aspirine avant de passer au réglage d’amortissement (hydraulique) A va mieux, z’êtes hyper motivés à nouveau et les neurones ont repris leur place ? ? ! ! Farpait, on y va. L’AMORTISSEMENT (hydraulique) Après des heures de combat acharné, vous avez enfin réussi à avoir des valeurs de débattement correctes. Mais tout ces beaux réglages seraient inutile sans un amortissement adéquat. Il permet en effet d’éviter que la suspension ne joue au yoyo lors des déformations. L’amortissement intervient dans les deux sens : compression et détente. Les VFR étant dépourvus du réglage de compression hydraulique (avant et arrière), je passerai donc rapidement sur le sujet. La compression évite que les ressorts ne se tassent d’un seul coup sur les bosses ou lors d’une violente mise sur l’angle. Si la suspension s’enfonce trop vite, elle peut talonner et renvoyer le choc en fin de course (le fameux coup de raquette dans les reins ! Très agréable !). A l’inverse, une compression trop dure empêche un travail correct des suspensions sur les petites bosses et transforme la moto en marteau-pilon. La seule modification possible, pour le VFR, est le changement de qualité (aucun problème, mais éviter de mettre une huile d’un indice supérieur à 15 sur route) et de quantité (fortement déconseillé pour la vie des joints spis) de l’huile de fourche. La détente permet à la suspension de revenir à sa place dans les meilleurs conditions possibles. Un amortisseur trop souple en détente tend à faire "décoller" la roue arrière après une bosse, pouvant occasionner une perte de contrôle (partielle ou totale ! pas glop !). Pour une conduite avec passager et/ou chargement il faut durcir la détente afin que les suspensions retrouvent leur place plus souplement. L’enfoncement du ressort étant plus important qu’en solo (une vrai Lapalissade ça !) le retour sera d’autant plus viril. Donc on freine la détente ! Pour ce faire, agir sur la petite vis située sur le bas du corps de l’amortisseur (pour les VFR à partir de 92, avant y’a que dalle apparemment !). Toujours très accessible et pas du tout énervant ! A l’avant => RIEN, comme pour la compression. :o( Pour le réglage procéder comme pour le ressort en comptant le nombre de tour ou de crans (si il y a). De la même manière, pour une utilisation autoroutière ou routière/billard, durcir légèrement la détente pour bénéficier d’une meilleure stabilité. Cependant un réglage trop ferme en détente atteint rapidement ses limites lors d’une utilisation sur départementales défoncées ou solo exclusive. La suspension n’a plus le temps, alors, de retrouver sa place initiale pour encaisser le choc suivant, l’hydraulique l’empêchant de remonter entre temps. Ca devient très tape-cul à l’arrière et l’avant massacre ce qu’il reste des poignets ! Mais surtout les pneus n’ont plus le temps de renouer avec le bitume entre deux bosses et la moto va se déporter en courbe, jusqu’à la perte d’adhérence le cas échéant (vous savez, le fameux "eh, oui, il a perdu l’avant dans la courbe" si cher à nos commentateurs de GP !). Il faut alors revenir à des réglages plus "libres" en détente. D’une manière plus générale, on raffermit les réglages hydrauliques en conduite rapide, sur bonne route et chargé pour privilégier la stabilité. On assouplit quand l’adhérence fait défaut, en ville, par temps froid, sous la pluie ou conduite dans un champ de patates (les routes en jaune et blanc sur les cartes Bibendum !). LE PLUS IMPORTANT EST DE RECHERCHER L’ADHERENCE MAXIMUM, dans tous les cas. Pour ces réglages, seul le "ressenti" intervient pour les affiner. La vie étant affaire de compromis, amusez-vous bien pour trouver ce qui vous va le mieux ! Il s’agit de trouver l’introuvable compromis entre une moto vive et précise (hydraulique plutôt dur) et une moto exploitable et efficace en absorbant suffisamment les chocs (hydraulique plus libre, évident ! ! !). Vous voila prêt pour de nouvelles aventures avec votre fidèle destrier. Que ce soit pour une longue virée pendant les vacances avec armes ( ? ! !) et bagages ou pour une explication sévère sur votre départementale préférée (mais si ! Celle où vous connaissez tous les cailloux par leur prénom ! ;o) vous devriez avoir (normalement) de quoi trouver un comportement sain dans toutes les situations. Par forcément le meilleur, mais celui qui offrira le compromis le plus efficace. Avant de clore le deuxième volet de cette saga, j’ajouterais un détail de taille. Bien que les combinés ressort/amortisseur avant et arrière sont des éléments "physiquement" indépendants, il est impératif, voire vital, que ceux-ci fonctionnement de concert. C’est une condition presque plus importante que les réglages eux-mêmes. La stabilité et la neutralité du comportement de la moto sont à ce prix. Le contrôle est assez simple et sommaire puisque il suffit de débéquiller, mettre la moto en position bien droite et d’appuyer sur le réservoir derrière le bouchon de remplissage ou à la jonction réservoir/selle (positions les plus centrales pour répartir l’effort entre l’avant et l’arrière) et vérifier que l’avant et l’arrière descendent et remontent à la même vitesse. Encore plus simple, comme votre pote Dudule est toujours là, époustouflé par tant de science et de maîtrise de votre part (mais si, faites vous moussez un peu, ça flatte l’ego et ça ne fait de mal à personne ! :o) demandez lui de tenir la moto, mettez vous debout sur les repose-pieds, mains sur le réservoir, toujours derrière le bouchon de réservoir et ... JUMP ! Bein, ouais tel le kangourou ! Tout en utilisant bras et jambes ! ! ! Ce contrôle s’effectue suspensions en température, évidemment ! ! ! ;o) Ca y est, maintenant vous êtes des demi-dieux (hééééé ouais, vous êtes encore mortels ! L’Olympe se monnaye beaucoup plus cher !). Vous êtes arrivé(e)s au bout de ce roman fleuve, c’est admirable ! Ces compliments sont bien sur réservé aux irréductibles mordus de technique-de-base-qui-peut-se-mettre-facilement-en-pratique ! Les autres ont abandonnés après le 1er pack de Gros Tambour et sont déjà couchés. Mesdames, mesdemoiselles, messieurs, vous avez gagné le droit d’aller vous coucher à votre tour en avalant le tube d’aspirine afin de reprendre ça au calme demain ! Devant l’ampleur de la tache qui vous attend, je pense que je vais laisser passer, au moins l’été, avant de vous infliger la troisième et dernière partie. Celle-ci présentera les réglages plus fins qui peuvent être effectués sur une moto et des notions générales de géométrie de partie-cycle. Chers lecteurs, je vous salue bien bas pour votre imminente prise de tête pratique (quoi ! ! ! z’êtes pas encore sur la moto pour aller faire chauffer les suspensions ! Debout ! Et plus vite que ça encore ! une, deux ! une, deux ! ;o))) A suivre .... Bon, vu que depuis 2 ans j’ai toujours pas fait le 3e volume, va pas falloir être pressé pour l’avoir. Dès que la flemme m’aura quitté et que j’aurais 5 mn, j’me remettrai au boulot ... et avant faut que je finisse ce foutu compte-rendu de virée .. c’est pas gagné ! ! ! ;oD




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